Forestour

 Владимир Татаренко родился в Сибири, учился на факультете самолетостроения в ИрГТУ и работал сначала в Иркутске, а затем на Киевском авиационном заводе: начальником механо-сборочного цеха, а после — ведущим инженером НИИ авиационных технологий. Инженер, принимавший участие в создании украинского Ан-225 «Мрия», разработал капсулу, которая способна обеспечить гарантированное спасение всех пассажиров и экипажа при авиакатастрофе в воздухе, на взлете и во время приземления. На AIN.ua появилось интервью с Татаренко, в котором инженер рассказал о своей идее подробнее.

 Спустя несколько дней после публикации видео с демонстрацией системы спасения пассажиров при аварии самолета, произошла печальная катастрофа российского самолета в Египте. Отчасти потому сейчас у ролика больше 17 миллионов просмотров. Будучи инженером Киевского авиационного завода, Татаренко входил в состав комиссии по авариям антоновских самолетов.

 «Постоянно видя эти ужасы, зная статистику по крушениям, я пришел к некоторым выводам. У людей неправильные впечатления об авариях, ведь причина 80% аварий — это человеческий фактор (экипажа и тех, кто готовит полет)», — рассказал инженер AIN.

 Поскольку конструкторы самолетов пытаются улучшить надежность самих самолетов, человеческий фактор остается неизменным и никак не решает проблему крушения: вспомним недавнее происшествие, когда пилот Airbus A320 Андреас Любиц направил самолет в гору, будучи психически неуравновешенным и страдая от депрессии (по официальной версии). Виктор Татаренко решил найти решение, которое спасало бы пассажиров и от человеческого фактора.

 По данным Международной организации гражданской авиации, около 70% аварий происходит на установившемся горизонтальном полете. Решением инженера стала отстреливающаяся капсула, которая крепится к фюзеляжу и может при надобности отделиться от самолета за считанные секунды. Капсула с креслами для пассажиров и экипажа может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за 2-3 секунды. Сначала выбрасывается небольшой парашют, который вытягивает парашют крупнее, а тот, в свою очередь, саму капсулу. Увы, но капсула не подходит для Boeing или Airbus (пока), поскольку у этих самолетов в хвостовой части нет места для люка, в который могла бы выйти капсула.

 Капсула падает со скоростью 8—9 м/с, а специальный датчик определяет расстояние до поверхности. В конце пути активируются пороховые двигатели, который тормозят контейнер — и тот приземляется с нулевой скоростью. Первый этап изобретения — установка такой капсулы в серийные модели самолетов. Второй — создание моделей, которые изначально будут оснащаться такими капсулами. Второй вариант предпочтительнее, так как капсула не будет менять массу самолета.

 Почему конструкторы самолетов не дошли до этого раньше? Тому есть несколько причин. Во-первых, лишь недавно появились сверхлегкие и прочные материалы, из которых можно производить такие капсулы, а именно углеволокно. Во-вторых, конструкторы самолетов не особо горят желанием внедрять такой механизм.

 По оценке инженера, разработка капсулы займет 2—4 года, а стоимость первого этапа не будет превышать миллиона долларов. Татаренко обращался в Минтранс, но там ответили, что на этот проект нет денег.

 «Я говорил с начальниками отделов ОКБ им. Антонова, у них руки чешутся это сделать, они говорят: «да мы бы за два года это разработали». У них есть квалификация, техническая готовность, опыт. Но нужны деньги, которых у ОКБ нет», — говорит изобретатель.

 Компании-перевозчики также отказываются запускать систему в производство, поскольку из-за нее в самолете будет на один ряд меньше кресел, а значит на рейс останется меньше билетов. Самолет станет тяжелее, увеличится расход топлива.

 «Я у них спрашивал: ну пусть будет билет на 30% дороже — на каком самолете вы отправите семью и сами полетите — на обычном или на таком, с которого можно гарантированно спастись? Но мне отвечали, что у них сейчас нет проблем с безопасностью», — говорит инженер.